Корзина
16 отзывов
Контакты
ООО "Арсика - ГБО в Днепропетровске"
Наличие документов
Знак Наличие документов означает, что компания загрузила свидетельство о государственной регистрации для подтверждения своего юридического статуса компании или физического лица-предпринимателя.
+38067634-79-89ГБО
+38067634-79-69Бухгалтерия
+38056753-10-53тел/факс
+38067950-06-63СТО
+38066018-66-71СТО
Глеб Таразевич
УкраинаДнепропетровская областьДнепропетровскул. Шинная 249000
Карта

4-е поколение ГБО. Принцип работы

4-е поколение ГБО. Принцип работы

С самого начала автомобилестроения, инженеры стремились к снижению расхода топлива, повышению мощности, к снижению вредных выбросов двигателей внутреннего сгорания. Так постепенно от карбюраторов пришли к механическим инжекторам (Мерседес,Ауди-Фолькс

Принцип работы топливного инжектора

С самого начала автомобилестроения, инженеры стремились к снижению расхода топлива, повышению мощности, к снижению вредных выбросов двигателей внутреннего сгорания. Так постепенно от карбюраторов пришли к механическим инжекторам (Мерседес,Ауди-Фольксваген устанавливали системы фирмы Bosh, первое применение было в 1951 году), а по мере развития электроники автомобили стали оснащать более точными и прогнозируемыми электронными инжекторами.

Инжектор, что это? Топливный насос качает топливо по магистрали с одним и тем же постоянным давлением. Топливо проходит через фильтр и поступает к инжекторной рейке, здесь установлены форсунки. Количество форсунок может быть разным, в современных автомобилях ставят форсунки по количеству цилиндров (моновпрыск ― системы с одной форсункой ушли в историю). Это дает больше точности в дозировании топлива, соответственно больше мощности при меньших выбросах и расходе. Электронные форсунки управляются электронным блоком управления автомобиля (ЭБУ), подача топлива регулируется только временем открытия форсунки. Форсунки не могут приоткрыться или открыться полностью, они имеет только два положения ― открыты и закрыты, количество топлива зависит от давления создаваемого насосом, диаметром форсунки, и временем впрыска.

Это очень удобно и главное точно, так работает все в современном цифровом мире. 0 и 1 (открыт ― закрыт,да ― нет) это главные цифры 20 и я думаю 21 века.

Системы с обратной связью

В связи с ужесточением экологических норм в цивилизованных странах мира на автомобили начали устанавливать датчики кислорода в выпускном тракте. Этот датчик (лямбда-зонд) служит для проверки качества горения топлива в цилиндрах и по его показаниям вноситься корректировка в длительность открытия форсунок. Как я писал выше, количество топлива зависит от диаметра форсунки, давления топлива в магистрали, и от времени впрыска. Время впрыска это единственный инструмент которым можно компенсировать остальные два фактора.

В идеале давление и диаметр форсунки не меняется, но не стоит забывать про то, что бензин (особенно у нас в стране) содержит различные смолы. Осаждаясь в топливном фильтре грязь снизит давление в топливной магистрали, а смолянистые отложения сузят диаметр распылителя. Чем это чревато? А тем что при том же времени впрыска топлива поступит меньше, и вы получите бедную смесь. А это падение динамических характеристик, и работа на бедной смеси.

Работа на бедной смеси среди газовщиков считается одной из причин прогара клапанов, правда это или нет я точно не знаю, но определенная логика в этом есть. Если смесь топлива (без разницы какого, сейчас речь о бензине) и воздуха беднее чем нужно то логично предположить что скорость горения такой смеси снизиться. Это произойдет изза увеличения расстояния между молекулами. На сколько снизиться скорость? Она снизиться очень мало, но возможно это действительно может отрицательно повлиять на состояние клапанов, ведь смесь будет догарать на стадии выпуска. Все это только мои размышления и я не в коем случае не претендую на истину.

И так при загрязнении форсунок и фильтра просто необходимо увеличение времени впрыска, как компенсация потерянного объема топлива подаваемого за 1 мс. Это и способен сделать ЭБУ на основе сравнения количества кислорода поступаемого в ДВС и выходящего из него. Это очень полезная функция не только для природы, но и для работы газобаллонного оборудования четвертого поколения.

И так газовое оборудование 4 поколения это впрысковые системы. Они так же имеют баллон для газа, в нем установлен мультиклапан через который газ поступает в редуктор где испаряется. Редуктор понижает давление газа, то есть на выходе пропано-бутановая смесь становиться газом (испаряется) с требуемым давлением. Для автомобилей до 150 лс достаточно давления 1 атмосфера, для прокорма более мощных двс давление нужно побольше.

Редуктор

Чем лучше редуктор тем стабильнее давление он выдает внезависимости от нагрузки. Стабильность давления это один из ключевых факторов правильной работы ГБО 4 поколения. Давление всегда нужно выставлять то которое будет правильным для газового блока управления, это нужно для более точного расчета топливной карты. К примеру если у вас оборудование ОМВЛ и в настройках программы вы выбираете редуктор стандарт, то и давление в редукторе постарайтесь сделать 1 атмосферу.

Форсунки

Из редуктора газ поступает к рампе газовых форсунок. Форсунки бывают быстрые (fast) и стандартные, я думаю через некторое время будет сложно встретить не быстрые форсунки. Что это значит быстрые и не быстрые? Быстрые способны открываться на минимальное время ― 2.5 мс. А у стандартных минимальное время открытия 5 и более мс. На сколько это важная характеристика для пользователя я честно говоря не особо понимаю, а для установщиков быстрые форсунки упрощают процесс подбора жиклеров (диаметра форсунки).

Для понимания о чем речь рассмотрим установку гбо на японский автомобиль. На японских машинах время впрыска бензина на хх без нагрузки 3 мс, а на оборотах выше 1000 без нагрузки время становиться 2.5 мс. Количество газа, как и в случае с бензином, зависит от давления газа (оно должно быть стабильным), диаметра форсунок (устанавливается жиклерами), и времени впрыска газовых форсунок. Давление выставили 1 атмосферу, теперь нужно подобрать жиклеры к форсункам.

Жиклер, если говорить простым языком, это уменьшитель диаметра форсунки. Уменьшать диаметр форсунок надо для уменьшения количества газа подаваемого за 1 мс.

И так у нас японский автомобиль с временем впрыска на хх 3 мс, если поставить форсунки стандарт то жиклером на них нужно уменьшить диаметр, чтобы за 5мс (минимальное время на которое может открыться стандартная газовая форсунка) газа поступило столько же сколько и бензина за 3 мс. Иначе смесь будет слишком богатой, это приведет к перерасходу газа, двигатель и вовсе может заглохнуть, а на системах с обратной связью бензиновая топливная карта будет стремиться снизить время впрыска.. В общем это кошмарные последствия.

А используя форсунки фаст, все становиться проще. К примеру к форсункам ОМВЛ фаст идут жиклеры 3 диаметров ― 3 мм, 2.5 мм, и 2 мм, без жиклеров форсунки имеют диаметр 3.5 мм. Если диаметр жиклера будет мал то форсунка откроется на 5 мс, если диаметр велик то откроется на 2.5 мс.

Электронный блок управления ГБО

Как я говорил ранее количество впрыскиваемого топлива (бензин или газ) зависит от давления в топливной магистрали (его создает топливный насос или в газовом варианте редуктор), от диаметра форсунок (бензиновые форсунки меняют свой диаметр только при загрязнении, а в газовых диаметр регулируется при монтаже жиклерами), и от времени впрыска.

Контролирует время бензинового впрыска ЭБУ автомобиля на основе данных о положении дросельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика массы расходуемого воздуха, лямбда зонда. В памяти блока управления загружены программа управления двигателем и карты.

Карты, грубо говоря, представляют собой трехмерную матрицу (таблицу). Ось Х описывает количество поступаемого воздуха, ось Y значение оборотов, ось Z угол открытия дросельной заслонки. На пересечении этих трех параметров в таблице указано нужное время впрыска для заданных условий. Конечно на самом деле данных по которым расчитывается время впрыска гораздо больше, но сути это не меняет.

И так блок управления автомобиля расчитывает на основе данных с датчиков время впрыска для разных ситуаций, но при чем здесь газовый блок управления. А дело вот в чем, газовый блок формирует импульсы для открытия газовых форсунок основываясь на длительности посылаемых импульсов бензиновым форсункам.

Когда автомобиль работает на бензине ECU формирует импульс определенной длительности 3 мс и посылает его на бензиновую форсунку. Форсунка открывается и впрыскивает бензин, бензин смешивается с воздухом, сгорает и превращается в выхлоп. Выхлоп анализируется лямбда зондам, если он не соответствует нормальному выхлопу для данного режима то ECU вносит коррективы в длительность импульса.

Работая на газе автомобиль собственно и не догадывается об этом, поэтому алгоритм остается не изменным. На основе данных с датчиков ECU формирует импулься определенной длительности (все те же 3 мс) и посылает на бензиновую форсунку. Газовый блок управления перехватывает импульс и бензиновая форсунка не открывается. От газового блока отправляется ответ о открытии бензиновой форсунки в ECU что бы тот не закричал лампочкой check engine о неисправности. В газовом блоке управления импульс изменяется на заданный коэффициент в 1.5 раза и сигнал длительностью 4.5 мс подается на газовую форсунку. Та открывается и впрыскивает порцию газа. Газ смешивается с воздухом, сгорает, выхлоп анализируется лямбда зондом. Если коэффициент в газовом контроллере подобран не правильный то на это реагирует лямбда зонд, и указывает ECU что смесь либо бедная либо богатая. Если разница очень велика то высвечивается ошибка и загорается сигнальная лампа check engine.

На основе данных с лямбда зонда ECU вносит поправку в длительность открытия бензиновой форсунки. Допустим лямбда зонд уловил, что на газу смесь беднее нормальной на 10%. ECU реагирует на это увеличением времени впрыска на 0.3 мс то есть посылает импульс длительностью 3.3 мс. Этот импуль перехватывает газовый блок и выдает на газовую форсунку импульс длительностью 4.95 мс. То есть даже если выбран не правильный коэффициент при движении ECU поднастроит газ до нормального значения. Звучит не плохо, но есть одно НО. Не смотря на положительную сторону коррекции есть и отрицательная, искажается бензиновая карта. Рано или поздно вам придется перейти на бензин, допустим чтобы завезти с утра автомобиль. А автомобиль обучился езде на газе, и посылает при запуске импульсы на 10% длиннее.. Сами понимаете что во первых трудность с запуском обеспечена, во вторых пока ECU не перестроиться на бензин будет повышенный расход, и как только он перестроиться вы перейдете на газ и нужно занаво адаптировать карту......... Так, что настраивать надо правильно!

В газовом контроллере находиться не один коэффициент как я указал в примере, а карта коэффициентов. Карта газовых коэффициентов это таблица по оси Х время впрыска бензина, по У обороты. На пересечении значений осей коэффициент.

Системы 4 поколения подключаемые к OBD разъему

Чтобы топливная карта заложенная в ECU не искажалась при работе на газе, нужно очень хорошо настроить газовый блок. Эту задачу упрощают газовые блоки с функцией считывания данных по каналу OBD.

Адаптацию бензинового блока можно видеть в процентах при помощи сканера диагностики. Различают Short fuel Trim и Long Fuel trim, мгновенная и длительная адаптация. Последние газовые блоки 4 поколения имеют вход для подключения к диагностической колодки автомобиля. Они считывают значения топливной коррекции и меняют коэффициенты в газовой карте. Таким образом бензиновая карта остается не изменной, что является лучшим вариантом для битопливного автомобиля. Так же подключенные к ОБД колодке газовые контроллеры могут считывать коды ошибок, что позволит экономить пользователю деньги.

facebook twitter
Предыдущие статьи